Framhald av det M. H. Matre har skreve. 
Om det har historisk interesse kan ein ta med at det fyrste ein finn at det frå offentleg side er gjeve tilskot til hjelp for å gjera det lettare og sikrare å koma fram til gards, er eit tilskot som vart gjeve av Lindås formannskap i møte 22/3 1860, til jernrekkverk på Kringlebotsstigen. Det vart løyvd 12 spd. til føremålet. 

Sjølve arbeidet med muring av troppene har nok vore utførd med dugnadsarbeid av eit fellesskap mellom Kringlebotten, Fosse og Matre, utan at ein kan finna noko i skrifter om denne samanhengen. 

Ein kan også ta med at det i Lindås formannskap i 1877 er teke opp ein vegplan om veg frå Trodal til Storsundet over Haugsvær. Ein kan nok forstå tanken bak denne planen. Med dei isvanskar Sørfjorden hadde, ville ei løysing med veg til Storsundet forenkla samferdsla for dei. At dei ikkje vågde seg på Matreberga var berre rimeleg med dei hjelpemidlar dei den gongen rådde over i vegbyggjinga. Denne planen kom aldri lenger enn til dette vedtaket. Men seinare kom ein ny plan om veg frå Haugsvær til Storsundet. Denne planen har M. H. Matre skrive om. 

I tillegg til det som M. H. Matre har skrive om vegbyggjinga, kan det kanskje vera av interesse å ta med kva dei ferdige vegar kosta. Vegen Solheim- Fylkesgrensa var bygd i åra 1905-1910 og kosta ialt 49.951,75 kr. Vegen Matre-Solheim var bygd i åra 1912-1929. Den kosta ialt 534.676,89 kroner. For å forstå dette må ein kanskje gjera merksam på at dagløna i tida 1906-1914 var mellom 3 kr.- 3.50 med 10 timar dag. 

Når ein les gjenom møtebøkene til heradstyret også etter 1950, då M. H. Matre avslutta si oversyn over vegbyggjinga i kommunen, så er det eit emne som går att nærsagt frå møte til møte, dette med vegplanar. Med dei årlege løyvingar til dei ymse anlegg som var så små, såg det ut som om det ingen ende ville ta for å nå fram til eit endemål. 

Ein finn ingen grunn til å ta med her alle dei søknader som kom inn her og der ifrå, men vil berre slå fast at det var utålmodige grender som stod bak krava om vegutløysingar. Men med dei småe inntekter og dei småe budsjett var det lite kommunen kunne gjera med løyvingar i vegsektoren. Det same gjorde seg også gjeldande på fylkesplanet. 

Ein ny freistnad gjorde heradstyret i 1954 då det valde ei veg og samferdselsnemnd. Denne nemnda fekk eit møte med vegsjefen for å drøfta mogelege nye sambindingsvegplanar. Ettersom det syner seg, gjekk desse planar ut på veg frå Krossleite til Duesund. Veg frå Risnes til Duesund og fullføring av vegen Garneset-Ådnekvamme. 

Det vart visst i drygaste laget, dette vegkravet, for vegsjefen, for han spurde om kor mange millionar Masfjorden kunne forskottera i denne vegplanen. Det var truleg ikkje ei så optimistisk vegnemnd som reiste heimatt etter dette møtet. 

Ny samferdsleplan. Rasjonaliseringsplanen. 
Året etter reiste nemnda til nytt møte med vegsjefen. Denne gongen med eit sterkt redusert vegprogram, i von om å få til eit eller anna. Men denne gongen vart nemnda møtt med berre velvilje frå Vegsjefen si side. 

Det som hadde hendt i mellomtida var at Stortinget hadde vedteke eit nytt vegprogram der det galdt å avgrensa dei store løyvingar som staten hadde til skipsferdsla, ved å føra samferdsla over frå sjø til land, der det kunne påvisast at slik omleggjing var lønsam. 

Ut frå denne målsettinga hadde så vegsjefen lagt opp eitt vegprogram for Nordhordland, saman med representantar for Hordaland fylke. For Masfjorden sin part inneheld denne planen desse vegar: 

1. Halsvik (Steine)-Risnes-Duesund. 

2. Krossleite-Eikemofoss. 

3. Kvingo-Hope-Kvammesundet. 

4. Masfjordnes-Andvikgrend. 

Om nemnda ville påstå at dette var i store trekk den planen som var framlagd året før, og som Vegsjefen hadde teke til inntekt, så ville nok det verta diskusjon om ein slik påstand. Det viktigaste var at vegane var komne på ein plan, utan omsyn til fadderskap. Og det er grunnlaust å påstå at nemnda ikkje syntest desse turane hadde bore frukt. 

Eg tek med at tida var så kort frå dette møtet til Fylkestinget at det ikkje var tid for å halde heradstyremøte på saka. Men då ein var klår over at den der ville møta berre velvilje så var formannskapet og samferdselsnemnd samde om å tilrå planen frå kommunen si side. 

Eg tek også med noko av det som den fylkesvalde nemnda har skrive om planen, for det som gjeld vårt område: 

«Planen har vært drøftet med Masfjorden samferdslenemnd som gav den sin fulle tilslutning. Videre har den vært drøftet med ordføreren i Masfjorden (Halsøy) som oplyste at planen har vært drøftet i formannskapsmøte. Og der var enighet om at hvis desse veger blev bygget, kunne passasjer- og kombinerte båtruter i Masfjorden sløyfes. 

Videre kunne de to lokalbåtrutene Matre- Fonnebost og lokalbåten i Austfjorden sløyfes. Folk ville komme langt hurtigere og lettvintere frem på det vegnett som er skissert til Lindåshalvøya og derfra med rutebil. Forutsetningen er at det blir bilferjeruter frå Vabø eller andet tjenligt sted på Lindåshalvøya til stedene Kvammesundet, Masfjordnes, Duesund og Eikemofoss i Masfjorden. 

Budsjett for planen i Masfjordområdet er slik: 

1. Halsvik (Steine)-Haugsdal-Risnes-Hosteland-Duesund. kr. 2.500.000 

2. Krossleite - Eikemofoss kr. 800.000 

3. Garneset-Ådnekvamme 
Fullføring av parsellen Sørkvingo-Masfjordnes kr. 1.900.000 

4. Bygdeveg til Mollandseidet kr. 200.000 

5. Ferjekai til Sævråsvåg kr. 100.000 

Sum kr. 5.500.000 

Av ein samla plan for Nordhordland på ialt 16.000.000 kroner vart det såleis 5.5 mill. kroner på Masfjorden. Planen vart godteken av Fylkestinget samrøystes. Når ein ikkje fekk med på planen vegparsellen Eikemofoss-Duesund, så vart det frå Vegsjefen si side hevda at planen var alt nå med dei vegar som var tekne med, for stor for å få den gjennom Stortinget. Der tok nok Vegsjefen feil. For av det ein kan sjå så gjekk den gjennom der utan ordskifte om storleiken av anleggssummen. 

Ein kan kanskje også ta med at B.N.T. som hadde planen til uttale, fann å kunna spara inn 400.000 kr. årleg på sløyfing av lokalrutene. 

Stortinget si samferdslenemnd var på synfaring i området her føreåt, og fann planen både fornuftig og interessant. Den vart så vedteken i 1957. 

Det såg etter dette ut for at det endeleg skulle losna med vegbyggjinga i Masfjorden også. Men trass i vedtekne planar tok det tid førenn arbeidet tok til. Det skulle syna seg at rasjonaliseringa først tok til i Modalen, Osterøy og Askøy. 

1/3 1959 held Masfjorden kommune 80-års fest som eigen kommune. I dette høvet var det innbedne gjester til høgtida. Frå fylket møtte fylkeskontorsjef Ole Rieck. Han hadde med seg som gåve og helsing frå fylket at det på vegplanen for Masfjorden var førd opp 500.000 kroner til veganlegget Garneset-Ådnekvamme for 1959. At dette skapte glede mellom masfjordfolka var rimeleg, at det endeleg skulle verta større fart i vegbyggjinga. Men kvifor det skulle verta dette anlegget som fyrst skulle utløysa største rasjonaliseringa, vart for mange eit spørsmål som skulle utløysa sterke reaksjonar også. 

I førelegget til fylkestinget om saka skriv fylkesmannen m.a. «Ved å fullføra parsellen Sørkvingo-Masfjordnes av anlegget Garneset-Ådnekvamme vil ferjeruta på Austfjorden falla bort». At dette var ei feil oppfatning fekk ein seinare sjå, ved at denne lokalruta vart gåande der i mange år etter at bilferja var byrja gå mellom Duesund og Sævråsvåg. 

Om fylkesmannen har havt rådgjevarar i denne saka syner møteboka ingen ting om. Men vanleg praksis plar vera at heradstyret vert tilspurde i slike saker. 

Reaksjonen på prioriterienga kom til heradstyret alt på møtet 9. mars. Det låg til det møtet føre eit skriv frå oppsitjarane på Hosteland, Molland, Reknes og Duesund om å få igang arbeid på vegen Duesund-Hosteland. Og heradstyrerepresentant Emil Molland sette fram slikt framlegg: «Masfjorden heradstyre vil støtta skrivet, og vil sterkt streka under at strekninga Duesund - Risnes må få fyrste prioritet i utbyggjinga av rasjonaliseringsplanen for Masfjorden». Dette framlegget fekk 9 røyster. 

Frå ordførar Johs. Mjanger låg føre slikt framlegg: Masfjorden heradstyre vil be Hordaland vegkontor om snarast å stikka vegen Duesund-Hosteland- Risnes-Gulen grense. Meddi Masfjorden kjem inn i planen med så stor lut, bed heradstyret om at det vert løyvt så store summar at det kan setjast igang arbeid på to stader samstundes i Masfjorden. Dette framlegget fekk 4 røyster. 

Trass i at heradstyret i både 1948 og 1949 hadde gjort vedtak om å gjera skjematisk vedtak for anlegget Duesund-Risnes, vart saka først førebudd så mykje at dette vart gjenomførd 10/12 1962. (Skjematisk vedtak er eit dokument der kommunen påtek seg dei ymse plikter som vegkontoret krev, for å setja arbeid i gang). 

Etter møteboka så har denne saka vore framme mange gonger etter møtet i 1959, utan at eg tek det med her. Men berre slær fast at det var ei sak som skapte store bylgjer. 

Ein viktig ting var det likevel at det var kome igang arbeid. Og då løyvingane etter kvart auka gjekk arbeidet etter måten fort fram mot Masfjordnes. 

Etter vegsjefen sin plan skulle vegen Bauge-Andvik stå ut til siste lekk i vegplanen, slik at ferja frå Eikemofoss skulle gå innom Andvik på veg til og frå Eikemofossen. Denne planen fann heradstyret lite tenleg. Frå Andvikgrend kom det så eit skriv til heradstyret med oppmoding om at denne vegen måtte verta bygd samstundes for lånemidlar. Og grunneigarane der såg seg villige til å gjeva garanti for eit slikt lån med 1. prioritet i pant i eigedomane sine, mot at kommunen betalte renter av lånet. Dette tilbod vart godkjend i heradsstyremøte 3/12 1960. Og såleis held vegbygginga fram mot Andvikgrend, då parsellen Sørkvingo - Masfjordnes var ferdig. 

I førelegg til fylkestinget i 1963 gjer Vegsjefen framlegg om at vegen Duesund-Gulen grense vert teken med på løyvingsplanen for statsvegbudsjettet. Dette har vorte såleis. Og då det etter måten vart store løyvingar, så gjekk arbeidet slik at det muna fort frå år til år. 

Vegen vart opna 5/12 1967. Då var også vegen Garneset-Ådnekvarmme ferdigbygd. Men eindel utbetringsarbeid mellom Risnes og Haugsdal gjorde at den fyrst vart heilt ferdig i 1970. Den samla anleggskostnad på vegen Duesund-Gulen grense var då ialt 12.4 mill. Då var ferjekaien i Sævråsvåg med i denne summen. 

Arbeidet på vegen Haugsdal-Fylkesgrensa hadde gått for seg nede i bygda, og med delvis utbetring av gamal veg i Sleireområdet. Frå Brekkeområdet reiste det seg krav om ei samanbinding med denne vegen ved fylkesgrensa, då dei der arbeidde nedover dalen frå Ynnesdal. 

For å stetta dei interesser som ville knytte seg til ein gjenomgangsveg såleis, og der dei årlege løyvingar var så små at det lite ville muna, vedtok heradsstyret 11/12 1961 å ta opp lån for å forsera denne vegbyggjinga oppover dalen frå Birkeland. 

I samband med arbeidet, tok Vegkontoret opp ei stor utviding av vegen gjenom Hostelandsdalen. Det var ein og annan som påstod, at dette peika mot ein tunnel til Instefjordsdalen. Dette kjem ein tilbake til i denne oversyna. 

Det som stod att av rasjonaliseringsplanen nå, var vegen Krossleite-Eikemofoss. Men det synte seg at denne vegen skulle få same vanlagnad nå som tidlegare. Det som hadde hendt i mellomtida var at me hadde fått ein ny veglov i 1964. Og med denne lova fall alle vegplanar ut. Ein måtte med andre ord byrja på nytt. Frå fylket si side tok dei vegen med på fylket sitt framlegg til statsvegbudsjett for starting i 1971. Men denne planen kom aldri til røyndom. Utsikta til ein sambindingsveg langs nordsida av fjorden var på denne måten kome ut i eit uføre, og vart orsak til mykje både privat og offentleg hovudverk. Dette skal ein også koma attende til seinare. 

Romarheimslina. 
M. H. Matre skriv framanfor om denne lina. Eg legg berre til at den vart vedteken i Stortinget i 1947 som sambindingsveg Bergen-Sogn. Arbeidet tok til frå Romarheim oppover dalen, og held fram der ei årrekkje. Då B.K.K. tok til med kraftutbyggjing i Haugsdalsvassdraget, var det eit vilkår for dei å få fram transportveg. Dei tok difor opp eit samarbeid med Vegkontoret i 1951, om å få bygt veg frå Bjørneklettbotten til Storevatn, der deira anleggsveg tok av innetter Haugsdalsvassdraget. For å få fart i denne vegutbyggjinga forskotterte B.KK. mykje til denne vegen. Og det heile fekk ein fart som me ikkje hadde sett tidlegare i denne sektoren. 

Vegarbeidet held vidare fram over Haukelandsdalen i samanheng. Og på etter måten kort tid nådde dei att andre enden av vegen i Romarheimsdalen. Det var såleis eit samband mellom del to fjordane. 

Fylkesmannen såg ein føremun i å få binda vegen i Haugsdal saman med Matre og førde store summar årleg opp på denne vegplanen. Såleis vart vegen mellom Matre-Romarheim opna for trafikk 4/3 1963. Denne dagen vart ein merkedag for Indre Masfjorden, med eit samanhengange vegsamband frå Instefjord til Romarheim. 

Vegen vart seinare bygd utetter til Vikanes med ferjeleie der. Og eit nytt knutepunkt vart skapt for samferdsla mellom Sogn og Osterfjorden. 

Sjølv om Romarheimlina var bygd mellom Romarheim og Instefjord, var det langt att til at den kunne kallast ein stamveg etter dei krav som vart stilte til ein slik veg, og som vart større frå år til år. Og spørsmålet om det var beste løysinga å framleis halda på denne lina, eller velja ei onnor, kom oppatt med full styrke. 

I Norsk Vegplan som var utarbeidd av Vegdirektoratet vart det teke med ymse alternativ for denne løysinga. Denne planen gjekk ut til fylke og kommunar til uttale. 

Frå vårt fylke si side heldt dei framleis på Romarheimlina fram til Matre med lineval der anten over Stordal eller Instefjord. Masfjorden heradsstyre valde Austfjordlina. 

»Ein kan ikkje her gå inn i alle detaljar i denne sakshandsaminga, då det ville reint føra på vidda. Men berre slå fast at då Vegdirektoratet såg usemje mellom fylke og kommune, la dette saka på «is» til dei seinare ville verta samde om ei sams line. Og det tok år av tid. 

Då Norsk Vegplan kom opp til handsaming i Stortinget 26.-27.10 1971 hadde Samferdslenemnda delt seg i eit fleirtal og eit mindretal i saka om stamveg Knarvik-Ostereide-Sogn. Nemnda var samd i planen som tidlegare gjekk ut på å føra vegen over frå Matre til Svortemyr måtte falla bort. Og at den i staden måtte gå til Instefjord-Oppedal. Men då denne vegen vart så dyr å byggja, burde det, som ei mellombels løysing, byggjast veg langs Austfjorden med Duesund som senter på nordsida. Linevalet derfrå til Instefjord vart så nemnda usamde om. Fleirtalet gjekk inn for Masfjordvegen, slik Hordaland fylkesting hadde gått inn for den. Men eit mindretal - Høgre sine representantar med Svarstad, som saksordførar, og Presthus, gjekk inn for Ynnesdalslina med tunnel frå Verkland til Instefjorddalen. Dei grunngjev også dette standpunkt med at Sogn og Fjordane fylke ikkje hadde teke stilling til lineval med stamveg til Instefjord. 

Denne Ynnesdalslina var noko heilt nytt som aldri hadde vore framme til ordskifte i Sogn og Fjordane fylke tidlegare. Det er sagt om denne planen at den er komen frå Hordalandssida. I alle høve har Vegkontoret her sett med stor velvilje på å rusta opp vegen gjenom Hostelandsdalen til ein vegstandard som kunne brukast som gjenomgangsveg. 

Denne kløyvinga i Samferdslenemnda på desse to alternativa, førde til at det ikkje vart realitetsavrøysting om denne delen av vegplanen i Stortinget. Og den gjekk tilbake til fylke og kommunar til ny handsaming, med ein viss plan om å få likelydande vedtak i linevalet derifrå. 

Hordaland fylkesting held fast på sitt vedtak om Romarheimslina som stamveg. For å koma ut av uføret vegplanen var komen inn i, med at Masfjorden kommunestyret hadde valt Austfjordlina. Og der fylke og kommune stod på ulike lineval, måtte Masfjorden kommunestyre gjera omatt sitt vedtak slik at det vart på line med fylket sitt vedtak. Det var nok bittert dette, men ein fær ofte leggja merke til at det ikkje er dei vanskar «grasrota» strir med som veg sterkast på landsplanet. 

Så var fylke og kommune samde om kvar stamvegen skulle gå, og saka kom oppatt til ny handsaming i Stortinget si Samferdslenemnd. Det var mange nye i den då, og Sverre L. Mo var saksordførar for Norsk Vegplan. 

Nemnda var samd om at Austfjordlina ville vera den beste transportøkonomisk. Men då det var lagd fram prisoverslag (mykje tvilsame såleis) som synte seg å vera utifrå enkelte tolkingar, 80 mill. kroner dyrare for Austfjordlina enn for Romarheimlina, så delte nemnda seg på dette med eit fleirtal på Austfjordlina og eit mindretal på Romarheimlina. Mindretalet tek likevel med i si tilråding at dei er samde med departementet i at Masfjordvegen vert bygd med 50% statstilskot. 

Saka om Norsk Vegplan kom opp til handsaming i Stortinget 14/6 1974. 

I den delen som galdt stamvegen Bergen-Sogn, sette representantane Harry Hansen, Asbjørn Haugstvedt, Sverre Helland, Ole Myrvoll og Håkon Randal v /Sverre Helland fram dette framlegg: «Stamvegen Bergen-Sogn vert bygd etter Romarheimslina». Dette framlegget vart vedteke med 79 mot 61 røyster. 

Det vart sagt til Sverre Helland av Sverre Mo i ordskiftet om saka, at han hadde falle frå eit rikspolitisk plan ned på eit kommunepolitisk i denne saka. Ein kan nok sjå det slik. 

Då det var så sterke krefter i det politiske spelet som tydde på at Masfjordvegen ville falla ut av riksvegplanet, tok representantar frå fylket etter det siste vedtak der om Romarheimlina, opp spørsmål om å få vegen opp som distriktsutbyggjingsveg med 50% statstilskot. Denne løysinga gjekk Samferdselsdepartementet med på. Fylke og kommune må så dela resten med 25% på kvar. Etter denne finansieringsplan er nå vegen under arbeid. Og den er planlagd ferdigbygt i 1979. Vert dette såleis, og vegen vert fullførd, vil masfjordfolka oppleva ein revolusjon i samferdselssektoren, med det som har hendt innan vegbyggjinga den siste 15 års perioden. Ei oppleving som tidlegare ætter har drøymt om, og kjempa for, utan at det såg ut for det ein gong skulle lukkast. 

Ut over det som har hendt med byggjing av stamvegar og sambindingsvegar, har det ogso vore ei stor utvikling i vegbyggjinga på, ein hadde nær sagt den private sektoren. Det har frå år til år, vore lagt ned eit stort arbeid i mange grender for å få lettare transporttilhøve enn det som var laga frå natura si side. Eit arbeid det står stor respekt av. 

I 1930 åra gav fylket 4/1o i tilskot til såkalla vegfondsvegar. Og ei rekkje av grendevegane er tekne på dette finansieringsgrunnlag. Folka på Holsøylandet bygde veg frå Arekletten til Vikedal, med arm til kaien i Træsdal som vegfondsveg. 

Veg frå Duesund til Mollandseid var teken opp på same grunnlag. Men denne vegen vart berre bygd over Duesundsgardane. Då riksvegen kom, løyste den ut sambindingsinteressene for dette området. 

Veg frå Molland til Mollandseid var under arbeid på same måten. Dei tok til på Mollandsgarden, og arbeidde utover mot Legdavikleite. Då riksvegen kom, løyste den ut deira veginteresser vidare. Båe desse gardane fekk såleis ein særs nytte av at denne vegen kom på dette tidspunkt. 

Veg til Fossdal. 
Veg frå Fossdal til Eikemofoss vart ferdigbygd av den eine mannen i Fossdal. Når ein ser denne innsatsen, så står det vel som ein einar i det som gjeld vegbyggjinga. 

Veg til Reknes. 
Veg frå sjøen til Reknesgardane er også bygd på same måten. Og veg frå Kvinge til Kvingebakken sameleis. 

Veg til Fosse-Stordal. 
Men den største innsats som er gjort på den private sektor i vegbyggjinga står nok mennene i Stordal for. Til å ha mot til å tenkja at denne vegen skal enda ved Stordalsvatn, den dagen dei tok spaden og byrja grava i reina ved Fossevatn, er det berre dei aller største optimistar som kan få til. 

Men dei greidde denne oppgåva med glans. Og det på etter måten kort tid også. Visstnok fekk dei ein del tysk ammunisjon til sprengjing. Og eindel hjelp av kommunen i pengar. Men likevel. Det er sagt at dei fekk ein del pengehjelp av B.K.K. til vegen innanfor Fossestølen. Men dei krov den så sterkt bygd samstundes, så det gjekk vel med til forsterkinga. 

Med B.K.K. si anleggsverksemd vart mange mil veg bygd innover i fjellheimen. Desse vegane kjem også den ålmenne mann til nytte til turistturar eller på annan måte. 

Veg Svortemyr- Matre. 
Frå Sogn og Fjordane si side var det teke opp ein plan om veg frå Svortemyr over Stordal til Matre som fylkesveg. Det var bygd på denne vegen nede i Fuglsetfjordbygda i ei årrekkje. Frå Hordaland si side var det ikkje særleg stor interesse for denne sambindingsvegen, då den gjekk opp i så store høgder at den var vanskeleg å halda oppe som heilårsveg. Og det hadde vel difor vorte vanskeleg å fått den bygd som sambindingsveg mellom fylka. 

Men då B.K.K. skulle byggja ut Matrevassdraget, måtte dei ha veg innover i fjellheimen. Og då dei seinare fekk konsesjon på å føra Førdevassdraget over til Matre, måtte dei ha veg vidare til Hestfossen, for denne utbygginga. Det førde med seg at Sogn og Fjordane fylke bygde veg opp frå Førde. Så på den måten vart det ein ny sambindingsveg mellom båe fylka. Visstnok er vegen bygd som anleggsveg, og i så låg standard at fylka ikkje vil overta vedlikehaldet av den, då den vart bygd etter andre retningar enn planlagd. Men det er likevel ein veg som er mykje brukt som sumarveg. Og såleis til stor glede for både bygdefolka og andre. 

Veg til Hosøy. 
Då vegen mellom Duesund og Gulen var ferdig, var det berre rimeleg at Holsøyområdet ville få eit samband til denne vegen. Den mest laglege måten for dette var veg med bru over Skjelsundet, og vidare tilknyting oppe i Hosteland-Risnesområdet. Denne vegen vart bygd for kommunale midlar og var ferdig i 1969. 

Frå Reknes kom det også søknad om å få veg dertil tilknytt riksvegen ved Mollanseid. Denne vart teken opp som anlegg med tanke på å få endepunktet inne på Krossleite med tida, og såleis verta ein fylkesveg, dersom ikkje stamvegen kom til å gå etter den lina. Frå den vegen vart det så bygt veg ned til Selvåg Byggjevarer sitt område. 

Veg til Trodal. 
3/12 1952 søkjer Olav S. Trodal og Olav M. Trodal om veg til sine tun tilknytt riksvegen Matre-Solheim. Dei tok til med arbeidet i 1956 og var ferdige med den i 1965. 

Den kosta ialt 64.500 kroner. Av dette fekk dei 25.000 kroner i tilskot som jordbruksveg, og 12.000 kr. av kommunen. Resten kosta dei sjølve. 

Vegen til Solheim skule. 
Kommunen hadde ikkje sett seg syn med å byggja veg fram til Solheim skule. All transport både til byggjinga av skulen og det som vedkom lærargarden hadde gått for seg over berg og dike. Dette var ei lite tenleg ordning i lengda. Ikkje minst for borna som skuleveg i snø og is vinters dag. 

22/12 1952 gjorde heradsstyret vedtak om å byggja veg ned til skulen frå Krossleite. Og då fyrst vedtaket var gjort, vart vegen bygd på kort tid. 

Veg til Solheim kyrkja. 
Det var bygd veg til kyrkja i 1896. Den var bygd med to svingar for å koma opp på høgda, og utan nemnande steinlag. Då transporten av fyllmasse til kyrkjegarden gjekk for seg som pliktarbeid og med hest til transport gjekk dette bra. Men då kommunen overtok alt pliktarbeid og då bilen vart sett inn i transporttenesta, vart vegen for utenleg til slikt bruk. I 1953 vart det difor sett inn sysselsetjingsmidlar for å gjera vegen meir brukande å koma fram på for bilane også. Og meir tenleg i det heile. 

Veg til Haugsdal kai. 
Då B.K.K. tok til med anleggsdrifta i Haugsdalsvassdraget var det eit vilkår for transporten at vegane var tenlege for deira bruk. Brua over Haugsdalselva var smal og svak. 

Ovanfor kaien i Haugsdal låg det ei stor steinblokk på gli. Den hadde lege slik i aldri så lang tid, etter det folk der visste om. Men skulle den ein dag losna ut, ville det verta ein katastrofe både for kaien og dei som budde der. 

Ein aksjon om denne fåren gjorde at kaien og busetnaden vart flytt over til andre sida av vågen. Og riksvegen mot Matre vart bygd frå Haugsdalsbrua og nedover mot sjøen. 

Interessentane i Haugsdalsområdet og B.K.K. bygde ny tenleg kai. Men for å koma opp med tilknyting til hovudlina måtte det byggjast ei liten vegstubb i tillegg. Kommunen tok på seg desse utlegga då det syntest vera urimeleg at haugsdalsfolka skulle ta dette utlegget i tillegg til det som var ofra på vegen gjenom Haugsdalsdalen tidlegare og der ei rasfåre var orsak til fråflytting. 

Veg til Lægene. 
Veg til Kalhovde vart bygd i samband med vegen Solheim-Fylkesgrensa, men Lægene som låg ute i lia, fråskild dei andre bruka, vart ikkje med i denne vegutløysinga. Det vert knapt ein kjerreveg fram til bruket. 

I 1952 tok Gerhard Molland for seg å få ein brukande veg fram. Det var ei lengd på 650 m, så det var eit stort tiltak av ein mann. Til ei betongbru over elva fekk han 3000 kr. i tilskot av kommunen og litt hjelp av grannane då den låg i ein fellesveg. Kva vegen kosta er det ikkje oversyn over, då han bygde den etter eiga planlegging. Den var ferdig i 1957. Han fekk i alt 10.000 kr. av kommunen til vegen. Den overtok seinare vedlikehaldet og det er nå lagt oljegrus på den. 

Veg til Haukeland. 
Gardane Haukeland, Fosshaug og Bjørnekletten har frå opphavet havt ein umueleg transportsituasjon. Det var berre rimeleg at dei la ryggan så hardt som dei gjorde med å forlengja vegen frå Kjetlandsbrua fram til Bjørneklettsbotten slik Matre skriv om denne vegen. 

Då Romarheimlina kom under byggjing vart situasjonen ein heilt annan for dei. Fosshaug fekk vegutløysing med å byggje 300 m fram til husa der. Den var ferdig i 1959 og var kostnadsrekna til 20.000 kr. Han fekk 4000 kr. av kommunen i tilskot. 

For Haukeland vart Romarheimlina ei delvis utløysing meddi den låg på andre sida av Haugsdalselva oppe i lia. Det vart difor eit drygt og dyrt arbeid å knyta veg frå garden fram til den. Det drygde ei årrekkje førenn dei hadde mot til å ta til med vegbyggjinga. Men i 1973 var den ferdig. Det var då bygd 600 m veg til eit kostnadsoverslag på ca. 130.000 kroner. Av offentlege tilskot vart det gjeve 25.000 kroner som landbruksveg og 22.000 kroner av kommunen. Resten måtte dei kosta sjølve. 

Veg til Bjørnekletten. 
Dyrare vart det for Bjørnekletten som låg der ute i lia. Dei har likevel nå fått bygt 735 m veg fram til tunet der frå Fosshaug. Vegen er kostnadsrekna til 82.000 kr. Av dette vil dei få 20.500 kr. i kommunetilskot. Men det er likevel drygt for ein mann med slike utlegg. Men valet var nok anten veg eller fråflytting. 

Veg til Skare og Remmane på Haugsvær. 
Leif Haugsvær som hadde vore heimeverande i Skaret i mange år, utførde eit stort arbeid på å byggja veg fram til Vassleite. Det var nok ein kjerreveg, men til stor hjelp. Då den nye tida kom med bilen og større krav til vegstandard tok dei opp utviding og forsterking av den. Utvidinga på Skaret sin part åleine vart rekna til 33.000 kroner og dei fekk 8.250 kr. av kommunen. Vegen frå krysset til Remmane bygde dei ilag. 

Kommunen har kosta oljegrus på vegen Skaret-Vassleite som eit vederlag for det arbeid som tidlegare var utførd utan kommunetilskot. Hadde heile arbeidet vorte kostnadsrekna hadde det vorte langt større kapitalar av det, og tilsvarande kommunetilskot. 

Veg til Skjeidal. 
Dei av gardane i Masfjorden som tidlegare ikkje har kome med i nokon vegplan er Skjeggedal eller Skjeidal som folk segjer i daglegtale. Dei fell praktisk tala mellom to stolar, som ein segjer, når den dagen kjem at ferjeruta inn til Solheim fell bort. Trafikklaget har i alle år synt stor velvilje med båtstogg, eller ved å gå opp under kai når det var bruk for slike tenester. Dette er nok det minste som kunne krevjast av samfunnet. Dei har nå fått heradsstyrevedtak på vegutløysing til Ådnekvamme. Men vegen er dyr å byggja. Kva tid den dagen kjem at også dei kan bruka bilen fram til gards er nok i det uvisse. Men i vinter (1977) har dei starta opp med litt sysselsetjingsarbeid. 

Dette er så i korte trekk litt om den store aktiviteten på så mange frontar innan kommunen i kampen for lettare transporttilhøve, og eit lettare livsmønster, mot det som tidlegare ætter har måtta levd med. Vert dei vegar som nå er under arbeid ferdigbygde, vil ikkje folk kjenna seg att i samferdslevilkåra. Det som tidlegare ætter drøymde om, og kjempa for, vert nå ein røyndom.